Nelle auto moderne c’è un incessante traffico di informazioni che viaggiano in ogni direzione. Quest’architettura – basata su bus di dati – oltre ad aver semplificato e razionalizzato gli impianti elettrici, è alla base dei servizi connessi.
Trasportare le informazioni sui bus di dati permette infatti di avere a disposizione, in tutte le aree “collegate” ma anche all’esterno del veicolo, i dati relativi al funzionamento della vettura.
Permettendo ad esempio ad uno smartphone di collegarsi al bus dei dati potremo conoscere – a distanza di centinaia di km o anche a mezzo metro – lo stato di carica di una batteria o la potenza erogata dal motore.
Questa massa di dati trasportata dai bus è di vitale importanza per il funzionamento dell’ABS, dell’ESP e della gestione elettronica del motore, la cui versatilità rende i propulsori efficienti ed in grado di cambiare personalità (basta pensare al “manettino” delle Ferrari, al DNA Alfa Romeo o al Terrain Response delle Land Rover).
Per capire il funzionamento dei bus di dati è utile un parallelo con il sistema nervoso del nostro corpo.
Il nostro “impianto elettrico” biologico raccoglie informazioni (ad esempio la sensazione del calore) e ordina le risposte opportune, come allontanare la mano dall’acqua calda.
Le informazioni ed i comandi viaggiano nella stessa rete, costituita da tessuto nervoso a cui vari tipi di “specializzazione” donano, a seconda dei casi, funzioni di sensore, trasporto di segnale, terminale di comando o elaboratore di informazioni.
I cablaggi (meglio sarebbe dire: le reti) delle moderne automobili agiscono secondo un meccanismo simile, basato sui bus di dati. Si tratta di linee di controllo che veicolano sia i segnali raccolti dai sensori (per esempio: temperatura dell’aria, regime del motore, posizione dell’acceleratore, pressione del carburante) sia i comandi destinati ai vari meccanismi. Sarà il “destinatario” – climatizzatore, autoradio, iniezione, alzacristallo elettrico e così via – a riconoscere ed eseguire il comando che gli compete.
Pensiamo all’indicatore di cambio in folle presente sulle motociclette. Nella scatola del cambio c’è un sensore che immetterà nel bus l’informazione “il cambio è in folle”. Tutti gli apparecchi collegati al bus la riceveranno ma solo il blocco della strumentazione la recepirà, reagendo e accedendo la spia del folle nel cruscotto.
Un’architettura di questo tipo fa “viaggiare” l’alimentazione elettrica separatamente rispetto ai dati, con questi ultimi trasportati da una dorsale dedicata che è, per l’appunto, il bus di dati. La sua presenza permette un dialogo proficuo e continuo fra interi sottosistemi complessi e rende possibile l’implementazione di una diagnosi precisa di tutto il sistema, oltre a semplificare molto i cablaggi.
L’industria automobilistica ha sviluppato e/o adottato parecchi bus, ognuno con una sua propria specializzazione. Il MOST – acronimo per Media Oriented Systems Transport – è un bus ad alta velocità (circa 23 Mbit/s) sviluppato per gli apparecchi audio e video di bordo.
Con questo sistema, per esempio, si possono non soltanto controllare autoradio e schermi televisivi ma anche trasportare contenuti audio/video e interfacciare altre sorgenti (videocamere, cellulari, iPod) con l’impianto di bordo.
